Источники международного воздушного права

Понятие, принципы и источники международного воздушного права

Международное воздушное право — это отрасль международного публичного права, в рамках которой объединены специальные юридические принципы и нормы, определяющие правовое положение воздушного пространства различных категорий и находящихся в нем невоенных летательных аппаратов.

Закрепленные международным воздушным правом правила поведения служат основой для установления правового режима использования земной атмосферы гражданской авиацией и регулирования разнообразных отношений, складывающихся при осуществлении воздухоплавания, включая правоотношения коммерческого характера, связанные с перевозками в процессе воздушной навигации пассажиров, багажа, грузов и почты.

Основным универсальным документом в области международного воздушного права является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Она устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации.

Универсальная нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров:

— Парижская конвенция о воздушной навигации 1919 г.;

— Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.;

— Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г.;

— Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 г.;

— Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.;

— Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 г.

В международно-правовой доктрине преобладающим является подход к оценке юридического статуса воздушного пространства, согласно которому этот статус базируется на основных общепризнанных принципах международного права. Наряду с этим в рамках международного воздушного права закрепились и получили всеобщее признание специальные принципы, более четко определяющие правовое положение различных категорий воздушного пространства, общие требования, предъявляемые к пользователям этими частями атмосферы, и т. д.

К их числу относятся следующие императивные нормы (принципы):

— принцип полного и исключительного суверенитета государства над его национальным воздушным пространством,

— принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве;

— принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Принцип полного и исключительного суверенитета государства над его национальным (суверенным) воздушным пространством означает право каждой страны самостоятельно и в полном объеме устанавливать правовой режим пользования частью земной атмосферы, расположенной над территорией этой страны. Реализацию данный принцип получает в исключительном праве каждого государства устанавливать разрешительный порядок полетов в его суверенном воздушном пространстве, что побуждает некоторых теоретиков трактовать это право в качестве самостоятельного принципа международного воздушного права, хотя и вытекающего (производного) из принципа полного и исключительного суверенитета страны над своим воздушным пространством.

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, расположенном за пределами государственных границ, означает, что летательные аппараты любой страны имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в пределах этого пространства при условии строгого соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над этой частью Мирового океана воздушных судов всех национальностей, упоминавшаяся Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. вслед за Женевской конвенцией об открытом море 1958 г. оговаривает, что данная свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свободой открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры частновладельческих летательных аппаратов не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся на борту таковых, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. 101).

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации подразумевает два направления охранной деятельности. Первое из этих направлений предполагает принятие государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, предусматриваемых применимыми нормативными актами мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности летательных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных — диспетчерских, метеорологических, радиолокационных и т. п. — наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. К этому же направлению необходимо причислять и меры по обеспечению экологической безопасности, важность которых неуклонно возрастает, например, в части борьбы с упоминавшимся шумовым загрязнением окружающей среды.

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими авиационной деятельности. Нормативную основу для проведения мероприятий такого рода образуют двух- и многосторонние соглашения, имеющие непосредственной целью предотвращение, профилактику и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе мер административного, уголовного и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств — участников соответствующих международных договоров. По таким договорам их стороны обязуются разрабатывать, принимать и эффективно применять собственное законодательство, сообразующееся с конвенционными установлениями по таким вопросам, т. е. имплементировать соответствующие конвенционные нормы.

Специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы юридических норм, институтов или же процедур, в соответствии с которыми осуществляется практическая деятельность пользователей воздушным пространством. Регулирование такой деятельности и связанного с нею поведения соответствующих субъектов права применительно к определенным проблемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы. В это число входят определение процедур наделения летательных аппаратов статусом воздушного судна, вопросы их национальной принадлежности, профессиональной квалификации, характера, объема прав и обязанностей членов экипажей.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. о международной гражданской авиации, дополнявшаяся поправками в 1954, 1961, 1962, 1971, 1973, 1974, 1977, 1980, 1984 гг.

Помимо подтверждения и уточнения принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством этот многосторонний договор, участниками которого ныне являются почти все страны — члены ООН, имеет целью всестороннее регулирование комплекса правоотношений в области воздухоплавания, включая детальную регламентацию осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрацию и определение национальной принадлежности воздушных судов, а также установление важнейших международных стандартов и признание действительности рекомендуемой летной практики. Одновременно данная Конвенция является учредительным актом одной из крупнейших межгосударственных (межправительственных) организаций — Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

О значительности вклада ИКАО в развитие международного воздушного права можно судить по принимаемым ею приложениям к Конвенции 1944 г. В этих документах детализируются требования, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности летательных аппаратов, содержатся правила полетов по международным воздушным трассам, конкретизируются условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов. Такие приложения, как и акты других международных организаций, имеют юридический статус рекомендательных документов и, следовательно, обязательными для участников международной воздушной деятельности правилами поведения не являются. Тем не менее, важная роль актов подобного рода для регулирования воздухоплавания несомненна: государства, руководствуясь собственными интересами в этой области, добровольно следуют содержащимся в указанных документах установлениям — правилам, стандартам, процедурам, без чего каждое из них может столкнуться с отказом той или другой страны принимать на своей территории самолеты такого государства. Оформление признания обязательной силы вышеназванных рекомендаций ИКАО государством происходит в случае, если оно в течение определенного срока не направит ее Генеральному секретарю уведомление о наличии в его законодательстве расхождений с конкретной рекомендацией — регламентом, правилом, процедурой. В любое время государство может мотивированно либо без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать соответствующую рекомендацию либо какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции в целом.

infopedia.su не принадлежат авторские права, размещенных материалов. Все права принадлежать их авторам. В случае нарушения авторского права напишите сюда.

Понятие и источники международного воздушного права

Международное воздушное право представляет совокупность норм, регулирующих отношения государств в сфере использо­вания воздушного пространства, организации воздушных сооб­щений, коммерческой деятельности и обеспечения безопасно­сти гражданской авиации. Оно охватывает два аспекта: 1) пра­вовое регулирование международных полетов в воздушном пространстве того или иного государства; 2) правовое регулиро­вание полетов в международном воздушном пространстве.

Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах является неотъ­емлемой частью территории государства. Правовой режим воз­душного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства, которые касаются междуна­родных воздушных связей. Государство должно следовать об­щепризнанным принципам международного права, в частности принципам суверенного равенства, невмешательства во внут­ренние дела и сотрудничества, что обязывает его распоряжать­ся своим воздушным’ пространством с учетом интересов других государств, т. е. не нарушать их прав в пределах их суверенной территории и в пределах международного воздушного про­странства

Основным источником международного воздушного права являются международные договоры. Первым многосторонним договором, установившим основы данной отрасли международ­ного права, стала Парижская конвенция 1919 г. Она признала полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством. В то же время Конвенция устано­вила право «мирного пролета» иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств. В 1929 г. в Варшаве

§ 1. Понятие и источники международного воздушного права 545

был подписан другой многосторонний договор — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международ­ной воздушной перевозки. Этот договор закрепил ряд правил, касающихся ответственности перевозчика за вред, который мо­жет быть причинен пассажирам, их правопреемникам, грузо­владельцам в связи с воздушной перевозкой.

Важнейшим международным актом в области воздушного права стала подписанная в 1944 г. в Чикаго Конвенция о меж­дународной гражданской авиации. Участники Конвенции при­знали право каждого государства на суверенитет над воздуш­ным пространством над своей территорией. В ней установлены правила полетов над территорией договаривающихся госу­дарств, меры содействия аэронавигации; условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов, и другие правила. Конвенция не применяется к воздушным судам, находящимся у определенных государственных органов (военных, полицей­ских, таможенных). Все остальные воздушные суда отнесены к гражданским, хотя могут являться государственной собственно­стью.

Во второй части Конвенции содержатся положения об учре­ждении ИКАО, целями которой являются разработка принци­пов и методов международных аэронавигаций, содействие раз­витию международного воздушного транспорта с тем, чтобы обеспечить упорядоченное развитие международной граждан­ской авиации. поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств, избегать дискриминации в отно­шении участников Конвенции, способствовать безопасности полетов и т. п. Участники Конвенции внесли в ее содержание ряд изменений и поправок. Так, в 1984 г. в Конвенцию было внесено положение, согласно которому стороны признают, что каждая из них должна воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Вместе с тем государство, исходя из своего суверенитета, имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями Конвенции. СССР присоединился к Чикагской конвенции в 1970 г. Российская Федерация в по-

Глава 22. Международное воздушное право

рядке правопреемства является ее участницей и выполняет пре­дусмотренные ею обязательства.

Продолжает действовать важная для международного граж­данско-правового регулирования Конвенция об ущербе, причи­ненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности 1952 г. (с рядом поправок), к которой СССР при­соединился в 1982 г.

Страны СНГ подписали в 1991 г. Соглашение о граждан­ской авиации и об использовании воздушного пространства, а в 1993 г. — Соглашение о выполнении полетов воздушных су­дов специального назначения. В 1996 г. была принята Концеп­ция охраны воздушного пространства государств — участников СНГ.

В рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 24 марта 1992 г. был подписан Договор по открытому небу, устанавливающий «режим открытого неба», т. е. право го­сударств-участников на проведение наблюдательных полетов над территориями друг друга для получения информации о во­енной деятельности. Договор направлен на развитие принци­пов доверия и сотрудничества между его участниками. Он пре­дусматривает максимально удобные для наблюдаемой и наблю­дающей сторон формы практической реализации режима открытого неба. Вместе с тем он устанавливает требования к самолетам наблюдения, регламентирует набор и технические возможности аппаратуры наблюдения; определяет процедуры организации наблюдательных полетов, обработки собранной в ходе полетов информации. Договор предусматривает возмож­ность его применения в будущем для целей контроля в других сферах, в частности в сфере контроля за состоянием окружаю­щей среды.

Существенный вклад в обеспечение безопасности полетов внесен конвенциями, посвященными вопросам борьбы с акта­ми незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Широкое распространение получили двусторонние догово­ры о воздушном сообщении, которые конкретизируют обшие правила Чикагской и других конвенций применительно к усло­виям сотрудничества договаривающихся государств. В период существования СССР двусторонние соглашения в области обеспечения воздушного сообщения и безопасности граждан­ской авиации были заключены почти со всеми странами — на-

§ 1. Понятие и источники международного воздушного права

шими контрагентами в международных полетах. Российская Федерация продолжила подписание таких соглашений (напри­мер, в 1993 г. с Новой Зеландией, в 1995 г. с Республикой Чи­ли и со Словацкой Республикой, в 1996 г. с Королевством Таиланд, в 1997 г. с Монголией, Корейской Народно-Демокра­тической Республикой, Королевством Нидерланды, в 2001 г. с Республикой Индия), однако прежде всего с новыми государ­ствами, образовавшимися на территории СССР (так, в 1993—

1997 гг. были подписаны соглашения с Азербайджанской Рес­публикой, Республикой Армения, Республикой Беларусь, Рес­публикой Узбекистан и др.).

В отношениях между Российской Федерацией и США во­просам воздушных сообщений и безопасности полетов посвя­щен целый комплекс международно-правовых актов: Соглаше­ние о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. с последую­щими его изменениями путем замены прекративших свое действие приложений к Соглашению, Соглашение о повыше­нии безопасности полетов от 2 сентября 1998 г. Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в области расследования и предотвращения авиационных происшествий и инцидентов, связанных с гражданскими воздушными судами от 2 сентября

Следует иметь в виду и функционирование ряда региональ­ных организаций по обеспечению безопасности аэронавигации: Европейской организации по обеспечению безопасности аэро­навигации, Агентства по обеспечению безопасности в Африке и на Мадагаскаре, Центральноамериканской корпорации по обслуживанию аэронавигации. Согласно учредительным доку­ментам указанных организаций последние в своей деятельно­сти должны руководствоваться стандартами и рекомендациями ИКАО. В функции этих организаций входит, в частности, об­служивание полетов, контроль и координация движения граж­данских и военных воздушных судов в верхнем воздушном про­странстве над территорией договаривающихся государств, обес­печение безопасности полетов.

Наряду с международными договорами источником между­народного воздушного права являются международно-правовые обычаи. Так, для государств, не участвовавших в Парижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенции 1944 г. закреплен­ный в них принцип суверенитета государства над воздушным пространством над своей территорией, как над сухопутной, так

Глава 22. Международное воздушное право

и над водной, остается обычно-правовой нормой. К другим обычным нормам можно отнести положения о том, что за пре­делами территории государства сохраняется его юрисдикция в отношении того воздушного судна, которое занесено в реестр данного государства, или о том, что в случае бедствия воздуш­ное судно вправе осуществить несанкционированный влет в пределы воздушного пространства иностранного государства с целью совершения аварийной посадки.

Нормы международного воздушного права взаимодействуют с соответствующими нормами внутригосударственного права. Конституция РФ относит определение статуса и защиту воз­душного пространства как составной части государственной территории к ведению Российской Федерации. Ряд положений, характеризующих режим воздушного пространства, содержится в Законе о Государственной границе РФ. 19 марта 1997 г. был принят ВзК РФ, который конкретизировал принцип полного и исключительного суверенитета РФ в отношении воздушного пространства, находящегося над ее территорией, и регламенти­ровал принцип государственного регулирования использования этого пространства.

Постановлением Правительства РФ от 2 февраля 1998 г. № 147 было утверждено Положение о Комиссии Российской Федерации по делам Международной организации граждан­ской авиации (ИКАО) и ее состав. Комиссия является межве­домственным координационным органом, который организует выполнение обязательств, вытекающих из членства РФ в ИКАО в соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. Комис­сия осуществляет также координацию сотрудничества феде­ральных органов исполнительной власти с международными и межправительственными организациями в области граждан­ской авиации.

Правительство РФ постановлением от 30 ноября 1999 г. № 1319 утвердило также Положение о Федеральной службе воздушного транспорта России, согласно которому указанная служба осуществляет специальные (исполнительные, контроль­ные, разрешительные и т. д.) функции в области гражданской авиации и использования воздушного пространства в пределах своей компетенции, в том числе по вопросам государственного контроля за соблюдением национальных и международных тре­бований, стандартов, норм, правил и процедур гражданской авиации.

§ 2. Полеты над государственной территорией

Понятие и источники международного воздушного права

Международное воздушное право — сравнительно «молодая9quot; отрасль международного права: ее интенсивное развитие началось ближе к середине ХХ века, когда повсеместное признание получили некоторые кодифицированные источники и общие принципы, регулирующие деятельность по авиационному использованию воздушного пространства. Огромное значение для становления данной отрасли имела и имеет деятельность Международной организации гражданской авиации (ИКАО) — одного из специализированных учреждений ООН (см. главу 10).

В научной литературе принято считать, что международное воздушное право прошло в своем развитии три основных этапа, связанных, соответственно, с появлением воздухоплавания, началом коммерческого использования авиации и созданием ИКАО1. Первые международные обязательства государств в области гражданской авиации предусматривала Парижская конвенция по вопросам воздушных передвижений 1919 года.

Международное воздушное право, наряду с международным морским и международным космическим правом относится к так называемым «пространственным отраслям». нормы которых регулируют сотрудничество государств в определенной географической среде. Такой средой является, в данном случае, атмосфера – газообразная оболочка Земли, верхняя граница которой в соответствии с обычной нормой проходит на высоте 100-110 километров. Вместе с тем, у предмета международного воздушного права есть принципиальная особенность, отличающая его от предмета двух названных отраслей международного права. Если международное морское и международное космическое право регулируют практически все аспекты деятельности государств в соответствующих средах (в Мировом океане и в космосе), то международное космическое, по большому счету — только деятельность, связанную с международными коммерческими авиаперевозками. Общепризнанно, что воздушные сообщения посредством некоммерческих государственных и военных судов, «несамолетные9quot; формы воздухоплавания (дельтапланеризм и др.), высотное строительство, метеорологическое зондирование и природоохранные аспекты воздушных полетов находятся за пределами действия международного воздушного права. Исторически сложилось так, что все основные источники данной отрасли касались исключительно коммерческой авиационной деятельности. Вместе с тем, последняя в той или иной степени связана со всеми другими видами использования воздушного пространства. Например, полеты государственных (военных, таможенных, полицейских) судов на практике в значительной степени регулируются теми же актами, что и полеты в интересах гражданской авиации.

Говоря о “пространственном” характере международного воздушного права, следует иметь в виду, что под действие его норм подпадает любая деятельность, связанная с гражданской авиацией, в том числе и та, которая осуществляется наземными службами. Поэтому ограничивать действие данной отрасли исключительно рамками воздушного пространства было бы неправомерно.

Таким образом, международное воздушное право — это совокупность норм, правил и принципов, регулирующих отношения, складывающиеся в области международных коммерческих авиаперевозок .

Основными источниками международного воздушного права являются:

-Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 года (вступила в силу в 1947 году) с последующими изменениями и дополнениями (Казахстан присоединился 20 сентября 1992 года);

-Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года, а также ряд Протоколов к ней (Гаагский, Гватемальский и четыре Монреальских протокола);

-Соглашение о транзите и Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года;

-Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

-Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности 1952 года и Дополнительный протокол 1978 года к ней;

-Токийская конвенция о преступлениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года (Казахстан присоединился 16 августа 1995 года);

-Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года (Казахстан присоединился 4 мая 1995 года);

-Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 года (Казахстан присоединился 4 мая 1995 года);

-Конвенция ООН по морскому праву 1982 года (в части, касающейся свободы полетов над открытым морем);

-Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты 1988 года (Казахстан присоединился 17 июня 1995 года);

-Договор об открытом небе 1992 года;

-решения Международной организации гражданской авиации (ИКАО), имеющие нормативный характер и устанавливающие самые различные стандарты и рекомендации в области международных авиаперевозок.

Кроме перечисленных актов, отношения между государствами в области воздушных сообщений регулируют многочисленные региональные и межрегиональные соглашения. Например, в рамках СНГ действует Соглашение об авиации и использовании воздушного пространства 1991 года, среди европейских государств — Соглашение о нерегулярных воздушных сообщениях в Европе 1956 года. Кроме того, государства СНГ приняли Соглашение об использовании воздушного пространства 1992 года, Соглашение о сотрудничестве по организации и проведению поисково-спасательного обеспечения полетов воздушных судов гражданской авиации 1994 года, Соглашение о сотрудничестве по обеспечению защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства 1995 года, Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации 1995 года, Соглашение о модернизации гражданской авиации государств-участников СНГ 1995 года и ряд других.

Огромное значение для деятельности гражданской авиации имеют двусторонние соглашения государств. в которых устанавливаются условия и порядок воздушных сообщений между участниками. Так, договорная практика Республики Казахстан включает в себя следующие соглашения:

-Соглашение о воздушном сообщении между Правительством Республики Казахстан и Правительством Австрийской Республики от 26 апреля 1993 года;

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии о воздушном сообщении от 21 марта 1994 года;

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Российской Федерации о воздушном сообщении от 28 марта 1994 года;

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Швейцарским Федеральным Советом о регулярном воздушном сообщении (вступило в силу 12 августа 1997 года);

-Соглашение между Правительством Республики Казахстан и Правительством Королевства Таиланд о воздушном сообщении (вступило в силу 19 августа 1999 года) и т.д.

Наконец, в определенной степени данные отношения регулируются нормами национального законодательства отдельных государств. Такой вывод можно сделать, исходя из принципа суверенитета и национальной юрисдикции государств в отношении своего воздушного пространства. Каждая страна имеет право устанавливать определенные правила, касающиеся полетов воздушных судов (в том числе иностранных) на своей территории. Например, в соответствии со статьей 9 Закона Республики Казахстан «О государственной границе Республики Казахстан» от 13 января 1993 года воздушные суда пересекают казахстанскую государственную границу в специально выделенных воздушных коридорах перелета в соответствии с данным Законом, актами Президента и Правительства, а также правилами, издаваемыми республиканскими компетентными органами и публикуемыми в установленном порядке. Среди таких актов можно, в частности, назвать Указ Президента Республики Казахстан, имеющий силу Закона, от 20 декабря 1995 года «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан».

Анализ действующих источников международного воздушного права позволяет выделить ряд его отраслевых принципов — своеобразный каркас данной отрасли права, представляющий собой совокупность наиболее важных и общепризнанных норм. Принципами международного воздушного права, в частности, являются:

-уже упомянутый принцип исключительного суверенитета государств в отношении их воздушной территории;

-принцип свободы полетов в воздушном пространстве, которое относится к территориям с международным режимом;

-принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации;

-принцип подчинения воздушного судна юрисдикции государства регистрации и государства пребывания;

-принцип ответственности авиаперевозчика за ущерб, причиненный пассажирам, третьим лицам или владельцу судна.

Принцип исключительного суверенитета государств в отношении их воздушной территории в качестве обычной нормы сформировался практически одновременно с появлением гражданской авиации, а впоследствии был закреплен в некоторых кодифицированных актах, в частности — в статьях 1, 3, 6, 9 и других Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Так, статья 1 Конвенции предусматривает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Эта формулировка воспроизведена и в действующем в рамках СНГ Соглашении о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года. Кроме того, принцип суверенитета закреплен во внутригосударственных актах: согласно статье 2 Конституции Республики Казахстан, ее суверенитет распространяется на всю ее территорию. В соответствии с данным принципом, правовой режим воздушных сообщений над сухопутной и водной государственной территорией устанавливается соответствующим государством. При этом его суверенитет распространяется до условной верхней границы, разделяющей воздушное и космическое пространство (около 100 километров).

Нормативное содержание рассматриваемого принципа заключается в целом ряде исключительных правомочий государства в отношении его воздушного пространства. В соответствии с международным правом, государство имеет право вводить разрешительный порядок полетов на своей территории, устанавливать правила таких полетов, требовать от иностранных судов выполнения таких правил и в принудительном порядке его обеспечивать, создавать запретные воздушные зоны и т. д. Так, статья 6 Чикагской конвенции предусматривает, что никакие регулярные воздушные сообщения не могут осуществляться на территории государства-участника, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. На практике разрешения требуются не только на регулярные воздушные сообщения, но и на разовые рейсы. Соответственно, различают две основные формы, в которых может быть выражено согласие государства на полеты в его воздушном пространстве: договоры о воздушных сообщениях и специальные разрешения, выдаваемые компетентными государственными органами в каждом конкретном случае.

Как видно из формулировки статьи 6 Конвенции, государство не просто дает согласие на полеты, но и определяет условия своего согласия. К числу таких условий и относится соблюдение иностранными воздушными судами внутригосударственных правил воздушных сообщений (воздушные трассы, диспетчерское обслуживание, эксплуатация аэродромных зон, требования к техническим характеристикам и документации воздушного судна и др.). С точки зрения аэронавигации воздушное пространство может подразделяться на отдельные участки (контролируемые и неконтролируемые, с диспетчерским обслуживанием и без диспетчерского обслуживания), на которых может устанавливаться различный режим полетов. Статья 3 Конвенции предусматривает, что государства имеют право требовать посадки в указанном ими аэропорту гражданского воздушного судна, которое совершает полет над их территорией без разрешения или используется в целях, несовместимых с Конвенцией. Кроме того, государства могут давать таким воздушным судам другие указания, направленные на прекращение любых нарушений.

Каждое государство обладает также определенными юрисдикционными полномочиями в отношении иностранных судов, совершивших посадку на его территории. К числу таких полномочий относятся, например, досмотр судна и проверка документов, меры таможенного, валютного, санитарного и иммиграционного контроля.

Статья 9 Конвенции предоставляет любому государству право устанавливать в своем воздушном пространстве зоны, закрытые для полетов, а также (при наличии исключительных обстоятельств и в интересах общественной безопасности) временно запретить или ограничить полеты как над всей своей территорией, так и над отдельными ее частями. Однако данные права могут осуществляться государствами только при условии соблюдения принципа недискриминации: соответствующие ограничения должны касаться воздушных судов всех государств в равной степени.

Нормативное содержание принципа исключительного суверенитета государства в отношении его воздушной территории включает в себя и определенные обязательства данного государства перед другими субъектами международного права. В самом общем виде эти обязательства сводятся к необходимости учета законных прав и интересов других государств. Например, противоправными являются ничем не обоснованное, одностороннее и произвольное ограничение свободы воздушных сообщений, полеты в приграничной полосе с превышением сверхзвукового барьера, создание помех иностранному аэронавигационному оборудованию и т.п. В случае подобных действий пострадавшие государства вправе поставить вопрос о привлечении государства-нарушителя к ответственности и о возмещении ущерба.

Принцип свободы полетов в воздушном пространстве, которое относится к территориям с международным режимом, отражает особенности правового режима международных территорий, не находящихся под суверенитетом какого-либо государства (см. главу 6). По общему правилу, территории с международным режимом открыты для использования всеми государствами на равных и справедливых условиях; аэронавигация является разновидностью такого использования. Данный принцип действует в воздушном пространстве над открытым морем и над Антарктикой. Свобода полетов над открытым морем предусмотрена Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, а над Антарктикой — Договором об Антарктике 1959 года.

Нормативное содержание принципа свободы полетов в открытом воздушном пространстве включает в себя обязанность государств следовать стандартам и рекомендациям ИКАО, касающимся обеспечения безопасности воздушных сообщений. Чикагская Конвенция 1982 года прямо предусматривает, что установленные ИКАО правила распространяются на полеты над открытым морем без каких-либо исключений. Соответствующие правила содержатся, главным образом, в Приложении 2 к Конвенции и в «Процедурах навигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения». Кроме того, определенной регламентации подлежат и маршруты полетов в открытом воздушном пространстве. На практике ИКАО определяет согласованные маршруты обслуживания воздушного движения над открытым морем и ответственные за это обслуживание компетентные органы различных государств. Если же воздушное судно летит по другому маршруту, оно заблаговременно сообщает о предполагаемом пути следования таким органам в целях установления связи и аварийного оповещения.

Помимо стандартов и рекомендаций ИКАО, государства при осуществлении полетов своих судов над открытым морем должны соблюдать законные интересы других стран. Об этом, в частности, упоминается в статье 87 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Согласно данной статье, свобода полетов над открытым морем должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании этой свободой. Поэтому любые действия, влекущие за собой ограничение соответствующих прав других стран, являются незаконными.

Таким образом, рассматриваемый принцип нельзя понимать как абсолютную вседозволенность авиационной деятельности государств на территориях с международным режимом. Можно сказать, что главное практическое следствие свободы полетов в территориях с международным режимом — это отсутствие разрешительного порядка. Во всем остальном государствам надлежит руководствоваться общепризнанными правилами воздушных сообщений.

В настоящее время принцип свободы полетов над открытым морем существенно корректируется практикой одностороннего установления отдельными государствами так называемых воздушных зон безопасности. которые примыкают к их воздушным границам. Правовой режим таких зон (их ширина, как правило, составляет порядка 300 морских миль) предполагает обязательное оповещение властей прибрежного государства о характеристиках приближающегося воздушного судна, целях его прибытия и точном пути следования. Основное предназначение воздушных зон безопасности — идентификация каждого приближающегося к границам государства воздушного судна с целью предупреждения любых нарушений национального законодательства. В случае, если воздушное судно, находящееся в пределах воздушной зоны безопасности, отказывается сообщить прибрежному государству необходимую информацию, последнее может применить любые меры по защите своих интересов, включая военные.

Правовой режим воздушных зон безопасности во многом схож с режимом прилежащей зоны (см. п. 4 главы 20), с той лишь разницей, что институт прилежащей зоны предусмотрен действующим международным правом, а установление зон безопасности — нет. Вместе с тем, данная практика обусловлена возросшей опасностью террористических актов с использованием воздушных судов и, по всей видимости, не противоречит смыслу рассматриваемого принципа.

Одним из основных принципов международного воздушного права является принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. В соответствии с преамбулой Чикагской конвенции 1944 года и учредительными актами ИКАО, международная гражданская авиация должна развиваться «безопасным и упорядоченным образом». Это означает, что приоритетным направлением международно-правового регулирования воздушных сообщений является предотвращение любого ущерба, связанного с эксплуатацией воздушных судов.

Значение данного принципа определяется двумя факторами. Во-первых, гражданская авиация представляет собой вид деятельности, связанный с эксплуатацией источников повышенной опасности (воздушных судов). Эксплуатация таких объектов, в силу самой их природы, сопряжена с риском выхода из-под контроля человека и причинения вреда жизни и здоровью граждан, а также имуществу. Во-вторых, воздушные суда нередко используются для совершения террористических актов и иных преступных действий. Соответственно, деятельность по обеспечению безопасности гражданской авиации включает в себя два основных направления. С одной стороны, государства сотрудничают в целях совершенствования конструктивно-технических характеристик международной аэронавигации. Данный аспект безопасности включает в себя установление разнообразных стандартов и рекомендаций, касающихся:

-технического состояния воздушных судов;

-обеспечения воздушных трасс и маршрутов диспетчерским сопровождением;

-состояния наземного аэронавигационного оборудования;

-работы наземных служб, обслуживающих международные авиарейсы и т.д.

Основополагающую роль в обеспечении технической безопасности международных воздушных полетов играет ИКАО: подавляющая часть существующих стандартов воздухоплавания выработаны под эгидой этой организации. Статья 12 Чикагской конвенции возлагает на все государства обязанность поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил и правил, устанавливаемых время от времени на основании Конвенции, а также привлекать к ответственности всех лиц, нарушающих действующие регламенты.

С другой стороны, безопасность гражданской авиации предполагает борьбу с незаконными актами вмешательства в соответствующую деятельность. Это направление межгосударственного сотрудничества связано с договорным установлением уголовной ответственности за подобные деяния, правил распределения юрисдикции государств, обязанности судить либо выдавать виновных лиц и т.д. Нормативную базу данного аспекта обеспечения безопасности составляют Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 года («Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства») и вышеупомянутые конвенции 1963, 1970 и 1971 годов.

Принцип подчинения воздушного судна юрисдикции государства регистрации и государства пребывания отражает своеобразную экстерриториальность иностранного воздушного судна, которое всегда имеет определенную национальную принадлежность (статья 17 Чикагской конвенции). Воздушное судно, находящееся в воздушном пространстве иностранного государства, вступает в правовую связь сразу с двумя странами: страной регистрации и страной пребывания. Все действующие международно-правовые документы предусматривают конкурирующую юрисдикцию обоих государств в отношении воздушного судна, находящихся на его борту лиц и совершаемых на его борту действий. Эту особенность отражают и многие национальные акты. Например, Воздушный кодекс бывшего СССР содержал норму о том, что “воздушное судно обязано подчиняться законам своего государства, но лишь в той мере, в какой законы страны пребывания не требуют иного”.

Правовое положение экипажа воздушного судна в принципе определяется правом той страны, где данное судно зарегистрировано. По общему правилу, государство регистрации воздушного судна может применить к нему свою юрисдикцию во всех случаях, а государство пребывания — в случаях, когда воздушное судно или находящиеся на его борту лица угрожают интересам или безопасности данного государства. Кроме того, иностранные воздушные суда обязаны соблюдать установленные государством пребывания правила аэронавигации. В случае нарушения таких правил государство пребывания вправе применить к иностранному воздушному судну свою уголовную или административную юрисдикцию. Например, статья 306 Уголовного Кодекса Республики Казахстан предусматривает ответственность за нарушение правил международных полетов, а именно – за несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета или иные нарушения. Субъектом ответственности здесь могут быть командир и члены экипажа иностранных воздушных судов.

Государство регистрации имеет право оказывать официальную помощь (покровительство) своему воздушному судну за рубежом. Национальное законодательство многих государств распространяет действие их права в отношении тех юридических фактов, которые имели место на борту зарегистрированных в таких государствах воздушных судов (рождение ребенка, заключение сделки и т.п.). Кроме того, в отдельных странах иностранным гражданам запрещено быть членами экипажей национальных воздушных судов.

Из данного принципа есть исключение, касающееся статуса некоммерческих воздушных судов, состоящих на государственной службе. Они, по общему правилу, всегда подчиняются исключительной юрисдикции государства регистрации. Последнее несет международно-правовую ответственность за любые действия таких судов.

Наконец, принцип ответственности авиаперевозчика за ущерб, причиненный в связи с эксплуатацией воздушного судна, также отражает особую природу используемых в воздухоплавании источников повышенной опасности. Данный принцип закрепляется в национальном законодательстве многих стран в качестве института объективной гражданско-правовой ответственности. Вместе с тем, он предусматривается целым рядом действующих международных соглашений универсального характера (в документах «Варшавской системы»), поэтому представляется целесообразным указать его в качестве отраслевого принципа международного воздушного права. Аналогичный принцип действует в ряде других отраслей — международном морском праве, космическом, ядерном и др. О нормативном содержании принципа ответственности — в п. 3 настоящей главы.

Международное воздушное право

Понятие, источники

Международное воздушное право представляет совокупность норм, регулирующих отношения государств в сфере использования воздушного пространства, организации воздушных сообщений, коммерческой деятельности и обеспечения безопасности гражданской авиации. Оно охватывает два аспекта: 1) правовое регулирование международных полетов в воздушном пространстве того или иного государства; 2) правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве.

Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством, находящимся в пределах его сухопутной и водной территории. Иначе говоря, воздушное пространство в указанных пределах является неотъемлемой частью территории государства. Правовой режим воздушного пространства государства определяется национальным законодательством. Однако при этом государство учитывает и те международные обязательства. которые касаются международных воздушных связей. Государство должно следовать общепризнанным принципам международного права, в частности, принципам суверенного равенства, невмешательства во внутренние дела и сотрудничества, что обязывает его распоряжаться своим воздушным пространством с учетом интересов других государств, т. е. не нарушать их прав в пределах их суверенной территории и в пределах международного воздушного пространства

Основным источником международного воздушного права являются международные договоры. Первым многосторонним договором, установившим основы данной отрасли международного права. стала Парижская конвенция 1919 г. Она признала полный исключительный суверенитет государства над своим воздушным пространством. В то же время Конвенция установила право «мирного пролета» иностранных воздушных судов в воздушном пространстве других государств. В 1929 г. в Варшаве был подписан другой многосторонний договор — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международной воздушной перевозки. Этот договор закрепил ряд правил, касающихся ответственности перевозчика за вред, который может быть причинен пассажирам, их правопреемникам, грузовладельцам в связи с воздушной перевозкой.

Важнейшим международным актом в области воздушного права стала подписанная в 1944 г. в Чикаго Конвенция о международной гражданской авиации. Участники Конвенции признали право каждого государства на суверенитет над воздушным пространством над своей территорией. В ней установлены правила полетов над территорией договаривающихся государств, меры содействия аэронавигации; условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов, и другие правила. Конвенция не применяется к воздушным судам, находящимся у определенных государственных органов (военных, полицейских, таможенных). Все остальные воздушные суда отнесены к гражданским, хотя могут являться государственной собственностью .

Во второй части Конвенции содержатся положения об учреждении Международной организации гражданской авиации (ИКАО), целями которой являются разработка принципов и методов международных аэронавигаций, содействие развитию международного воздушного транспорта с тем, чтобы обеспечить упорядоченное развитие международной гражданской авиации, поощрять развитие воздушных трасс, аэропортов и аэронавигационных средств, избегать дискриминации в отношении участников Конвенции, способствовать безопасности полетов и т. п. Участники Конвенции внесли в ее содержание ряд изменений и поправок. Так, в 1984 г. в Конвенцию было внесено положение, согласно которому стороны признают, что каждая из них должна воздерживаться от того, чтобы прибегать к применению оружия против гражданских судов в полете, и что в случае перехвата не должна ставиться под угрозу жизнь находящихся на борту лиц и безопасность воздушного судна. Вместе с тем государство, исходя из своего суверенитета, имеет право требовать посадки в каком-либо указанном аэропорту гражданского воздушного судна, если оно совершает полет над его территорией без разрешения или если имеются разумные основания полагать, что оно используется в каких-либо целях, несовместимых с целями Конвенции. СССР присоединился к Чикагской конвенции в 1970 г. Российская Федерация в порядке правопреемства является ее участницей и выполняет предусмотренные ею обязательства.

Продолжает действовать важная для международного гражданско-правового регулирования Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, 1952 г. (с рядом поправок), к которой СССР присоединился в 1982 г.

Страны СНГ подписали в 1991 г. Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, а в 1993 т. Соглашение о выполнении полетов воздушных судов специального назначения. В 1996 г. была принята Концепция охраны воздушного пространства государств — участников СНГ.

В рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 24 марта 1992 г. был подписан Договор по открытому небу, устанавливающий «режим открытого неба», т. е. право государств-участников на проведение наблюдательных полетов над территориями друг друга для получения информации о военной деятельности.

Существенный вклад в обеспечение безопасности полетов внесен конвенциями, посвященными вопросам борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Широкое распространение получили двусторонние договоры о воздушном сообщении, которые конкретизируют общие правила Чикагской и других конвенций применительно к условиям сотрудничества договаривающихся государств. В период существования СССР двусторонние соглашения были заключены почти со всеми странами — нашими контрагентами в международных полетах — в обеспечении безопасности гражданской авиации. Российская Федерация продолжила подписание таких соглашений (например, в 1993 г. с Новой Зеландией), однако прежде всего с новыми государствами, образовавшимися на территории СССР (так, в 1993—1994 гг. были подписаны соглашения с Азербайджанской Республикой, Республикой Армения, Республикой Узбекистан и др.).

Наряду с международными договорами источником международного воздушного права являются международно-правовые обычаи. Так, для государств, не участвовавших в Парижской конвенции 1919 г. и Чикагской конвенции 1944 г. закрепленный в них принцип суверенитета государства над воздушным пространством над своей территорией, как над сухопутной, так и над водной, остается обычно-правовой нормой. К другим обычным нормам можно отнести положения о том, что за пределами территории государства сохраняется его юрисдикция в отношении того воздушного судна, которое занесено в реестр данного государства, или о том, что в случае бедствия воздушное судно вправе осуществить несанкционированный влет в пределы воздушного пространства иностранного государства с целью совершения аварийной посадки.

Нормы международного воздушного права взаимодействуют с соответствующими нормами внутригосударственного права. Конституция РФ относит определение статуса и защиту воздушного пространства как составной части государственной территории к ведению Российской Федерации. Ряд положений, характеризующих режим воздушного пространства, содержится в Законе о Государственной границе РФ. 19 марта 1997 г. был принят Воздушный кодекс РФ, который конкретизировал принцип полного и исключительного суверенитета Российской Федерации в отношении воздушного пространства, находящегося над ее территорией, и регламентировал принцип государственного регулирования использования этого пространства.

Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией

Основанием допуска иностранных воздушных судов на территорию определенного государства, т. е. осуществления международных полетов, является международный договор либо специальное разрешение. Государство устанавливает порядок пересечения иностранными воздушными судами своей границы, регулирует в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей административную, уголовную юрисдикцию, реализует нормы, регулирующие международные полеты.

Международные договоры и национальное законодательство государств делят международные полеты на две категории: регулярные и нерегулярные. Регулярные осуществляются специально назначенными государством авиапредприятиями по линиям, обусловленным в соответствующем международном договоре, причем после того, как государство назначило авиапредприятие для полетов по договорным линиям, оно должно сообщить об этом в письменной форме другому участнику соглашения. Последний, в свою очередь, нередко обязан предоставить такому авиапредприятию эксплуатационное разрешение на полеты при условии, если согласованы вопросы расписания и тарифов. Нерегулярные полеты выполняются на основе специального разрешения, но в последние годы некоторые государства стали заключать двусторонние соглашения о нерегулярных воздушных сообщениях.

Чикагской конвенцией 1944 г. установлен наиболее общий круг норм, которые распространяются на международные воздушные полеты в пределах государственной территории. Это законы и правила: касающиеся допуска иностранных воздушных судов в воздушное пространство государства; касающиеся порядка и условий навигации воздушных судов, осуществляющих международные полеты по установленным государством воздушным трассам; связанные с вылетом воздушных судов за пределы территории иностранного государства. Так, согласно Закону о Государственной границе РФ от 1 апреля 1993 г. воздушные суда пересекают государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам пролета с соблюдением правил, устанавливаемых Правительством РФ и публикуемых в документах аэронавигационной информации. Пересечение государственной границы вне выделенных воздушных коридоров, кроме случаев ее вынужденного пересечения (вынужденный влет), допускается только по разрешению Правительства РФ.

Воздушным судам при следовании от государственной границы до пунктов пропуска через государственную границу и обратно, а также при транзитном пролете через воздушное пространство России запрещаются как посадка, так и вылет из аэропортов, не открытых Правительством для международных полетов. Запрещается залет в запретные для полетов районы. В случае вынужденного пересечения государственной границы (несчастный случай, авария, стихийное бедствие) командир воздушного судна обязан немедленно сообщить об этом администрации ближайшего российского аэропорта и в дальнейшем следовать ее указаниям или указаниям воздушного судна РФ, прибывшего для оказания помощи или выяснения обстоятельств случившегося.

Заключение международного договора или выдача специального разрешения, предоставляющего право полета в пределах воздушного пространства государства, требует выполнения определенных условий, содержащихся как в международных договорах, так и в национальных законах. К таким условиям, независимо от категории полета, относятся: особый порядок пересечения государственных воздушных границ (пересечение границы в специально выделенных воздушных коридорах под контролем органов управления воздушного движения и на высотах, специально определенных для таких полетов); правила посадки в определенном аэропорту с прохождением таможенного и иного контроля; выполнение в аэропортах административных предписаний; осуществление досмотра воздушных судов; обязательное наличие на борту воздушного судна необходимой документации и т. д.

Таким образом, согласие государства на международные воздушные полеты над его территорией не дает иностранным воздушным судам права на свободу передвижения в пределах этой территории. Правила, установленные государством для влета на его территорию, передвижения в его воздушном пространстве по специальным трассам, вылета за пределы территории государства, должны строго соблюдаться.

В то же время государства исходят из того, что их полный и исключительный суверенитет над своим воздушным пространством не препятствует сотрудничеству для решения согласованных задач.

24 марта 1992 г. Россия, Франция, ФРГ. Великобритания, Украина и другие европейские государства, а также США и Канада подписали Договор по открытому небу.

Режим открытого неба устанавливается для проведения наблюдательных полетов над территорией государств-участников с использованием невооруженных самолетов, зарегистрированных соответствующими органами государства-участника и оборудованных предусмотренной аппаратурой наблюдения. Полет осуществляется в соответствии с планом полета, содержание которого указывается ИКАО и представляется органам управления воздушным движением с учетом фиксированных аэродромов, где начинается или заканчивается наблюдательный полет. Договором установлены квоты — количество наблюдательных полетов, установленное для каждого участника соглашения. Наблюдательные полеты имеют приоритет по отношению к любым регулярным воздушным полетам. Данные, полученные аппаратурой наблюдения, представляются всем участникам соглашения. Вопросы, связанные с соблюдением положений Договора, рассматриваются Консультативной комиссией по открытому небу, состоящей из представителей каждого государства-участника.

Государствами, образовавшими Содружество Независимых Государств, в конце 1991 г. заключено Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. Его участники подтвердили полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством, установили, что разработка правил его использования, контроль за их соблюдением, организация единого управления воздушным движением находятся в сфере совместного ведения и регулирования. Практическую реализацию Соглашения призван осуществить постоянно действующий орган — Межгосударственный авиационный комитет.

Правовое регулирование полетов в международном воздушном пространстве

Международное воздушное пространство находится над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами, а также над Антарктикой.

Принцип свободы открытого моря связан с принципом свободы открытого воздушного пространства над ним. Все государства, независимо от того, являются они прибрежными или нет, имеют право свободно, т. е. без разрешения кого-либо, осуществлять воздушное судоходство над открытым морем и не приобретают в отношении этого воздушного пространства суверенных прав. Однако данная свобода реализуется государствами с учетом основных принципов международного права и, следовательно, предполагает действие ряда общепризнанных правил.

Государство сохраняет свою юрисдикцию над зарегистрированным им воздушным судном, осуществляющим полет в международном воздушном пространстве. Власть другого государства на данное воздушное судно не распространяется, что означает также недопустимость вмешательства в полет этого судна.

Государства обязаны не допускать создания со стороны их воздушных судов угрозы безопасности полетов воздушных судов других государств, а также безопасности мореплавания. С этой целью государства заключают договоры о предотвращении инцидентов в открытом море и воздушном пространстве над ним. В частности, не допускаются имитация атак посредством имитации применения оружия по самолетам и кораблям; выполнение военными самолетами опасных облетов иностранных морских судов и любые другие действия, представляющие опасность как для полетов в воздушном пространстве, так и для судоходства в открытом море. В связи с этим важное значение имеет соблюдение правила — каждое воздушное судно, занятое в международной аэронавигации, имеет соответствующие национальные и регистрационные знаки. Воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Государство, под юрисдикцией которого находятся воздушные и морские суда, ставшие объектом нападения или опасных маневров, вправе поставить вопрос об ответственности того государства, воздушные силы которого допустили опасные действия.

Вместе с тем международное право допускает в строго определенных случаях исключения из свободы открытого моря и принудительные действия воздушных судов в районах открытого моря.

Принцип свободы международного воздушного пространства не отвергает необходимости упорядочения международных полетов с учетом обязательства участников Чикагской конвенции 1944 г. обращать должное внимание на безопасность навигации гражданских воздушных судов. Это требование обеспечивается внедрением со стороны ИКАО системы маршрутов обслуживания воздушного движения.

Помимо свободы полетов воздушных судов над открытым морем существуют свобода научных исследований посредством воздушных судов, свобода использования летательных аппаратов для обеспечения рыболовства и возведения установок и сооружений.

Режим воздушного пространства над Антарктикой регулируется Договором об Антарктике 1959 г. Все государства, независимо от их участия в данном Договоре, имеют право свободно осуществлять над Антарктикой полеты гражданских воздушных судов, строго придерживаясь стандартов ИКАО. Антарктика, включая воздушное пространство над нею, используется только в мирных целях. В связи с этим запрещаются любые мероприятия военного характера, испытания любых видов оружия, включая ядерные взрывы. В воздушном пространстве над Антарктикой могут осуществлять полеты и военные летательные аппараты, но только для осуществления целей Договора 1959 г. в частности для доставки и вывоза персонала и оснащения станций.

Коммерческие права в международных воздушных сообщениях

Коммерческий характер международных воздушных сообщений связан с тем, что перевозка пассажиров. багажа, грузов и почты осуществляется за плату. Коммерческая деятельность в данной сфере имеет различные объемы. В зависимости от ее объемов выделяются семь «свобод воздуха» — различного уровня коммерческих прав:

  1. право на транзитный полет без посадки на территории государства, которое предоставило это право;
  2. право на транзитный полет через территорию иностранного государства с посадкой на его территории без коммерческих целей, т. е. для заправки топливом, технического обслуживания и т. п.;
  3. право государства на то, чтобы зарегистрированные им воздушные суда, высаживали на иностранной территории пассажиров, выгружали почту и грузы, взятые на его территории;
  4. право государства принимать на своей территории воздушные суда с пассажирами, почтой и грузом, следующие на территорию государства, национальность которого имеет данное воздушное судно;
  5. право государства принимать на своей территории пассажиров, почту и груз, которые должны быть доставлены на территорию любого третьего государства, а также право высаживать пассажиров и выгружать почту и грузы, следующие с любой такой территории;
  6. право государства осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между двумя иностранными государствами через собственную территорию;
  7. право государства посредством воздушных судов, имеющих его национальность, осуществлять перевозки пассажиров, почты и груза между иностранными государствами, минуя свою территорию.

Предоставление коммерческих прав — прерогатива государства как субъекта международного права. Коммерческие права, подобно праву на выполнение полетов, тесно связаны с суверенитетом государства над своим воздушным пространством.

Такая взаимосвязь нашла закрепление в Воздушном кодексе РФ, согласно которому коммерческая деятельность в области гражданской авиации иностранных авиационных предприятий. международных эксплуатационных агентств и иностранных индивидуальных предпринимателей при выполнении в пределах территории Российской Федерации международных воздушных перевозок и (или) авиационных работ определяется правилами, установленными законодательством и международными договорами Российской Федерации. В основе деятельности указанных субъектов лежит обязанность получения соответствующих лицензий и оформления судовых документов. Судовые документы, имеющиеся на борту гражданских воздушных судов иностранных государств, признаются действительными на территории Российской Федерации при условии их соответствия международным авиационным стандартам, признаваемым РФ. Перевозчик, согласно договорам воздушной перевозки, обязуется доставить пассажира и его багаж, а также почту и груз в пункт назначения и осуществить выдачу багажа, почты и груза. Воздушный кодекс РФ закрепляет принцип ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем. Эксплуатант, т. е. гражданин или юридическое лицо. имеющее воздушное судно на праве собственности. на условиях аренды или на ином законном основании, обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации этого воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие неопределимой силы или умысла потерпевшего.

  • Бордунов В. Д. Котов А. И. Малеев Ю. Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М. 1988.
  • Верещагин А. Н. Международное воздушное право: Проблемы международно-правового регулирования воздушных сообщений. М. 1966.
  • Грязное В. С. Международные авиаперевозки (Правовые вопросы). М. 1982.
  • Даниленко Г. М. Граница между воздушным и космическим пространством в современном международном праве // Сов. государство и право. 1984. № 9.
  • Дежкин В. Н. Правовое регулирование международных воздушных сообщений. М. 1987.
  • Малеев Ю. Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики. М. 1986.
  • Мезенцев А. В. Современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением // Московский журнал международного права. 1997. № 2.
  • Международное воздушное право. Кн. 1—2 / Отв. ред. Д. Л. Мовчан. М„ 1980—1981,

Игнатенко Г.В. Международное право. 1999

Источники международного воздушного права

Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 году, участниками которой являются свыше 160 государств, в том числе — с 1970 года — СССР (ныне — республики бывшего СССР). Чикагская конвенция устанавливает общие принципы межгосударственного сотрудничества в области международных полетов, регулирования деятельности воздушного транспорта и обеспечения его безопасности, а также включает уставные положения Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Нормативная система международного воздушного права включает также ряд других договоров, как то:

— Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году; дополняющие Варшавскую конвенцию Гаагский протокол 1955 года, Гвадалахарская конвенция 1961 года, Гватемальский протокол 1971 года, Монреальские протоколы (№ 1—4) 1975 года;

— Римская конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 года (действует взамен Римской конвенции 1933 г. и Брюссельского протокола к ней 1938 г.); в 1978 году к ней принят Монреальский протокол;

— Токийская конвенция о правонарушениях и некоторых других актах на борту воздушного судна 1963 года;

— Гаагская конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 года;

— Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, 1971 года;

— Монреальский протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международные полеты, 1988 года (Дополнительный к Монреальской конвенции 1971 г.);

— Женевская конвенция о признании прав на воздушное судно 1948 года;

— Соглашение о транзите 1944 года;

— Соглашение о международном воздушном транспорте 1944 года.

Реализацией права понимают претворение, воплощение предписаний юридических норм в жизнь путем правомерного поведения субъектов общественных отношений (государственных органов, должностных лиц, общественных организаций и граждан).

По субъектному составу различают индивидуальную и коллективную формы реализации. Некоторые правовые требования нельзя провести в жизнь иначе, как объединяясь друг с другом, выступая коллективным субъектом права.

По характеру действий субъектов, степени их активности и направленности выделяют соблюдение, исполнение, использование и применение права.

Действие норм права во времени, в пространстве и по кругу лиц

Действие норм права распространяется на определённый круг субъектов, нормы права действуют на определённо ограниченном участке пространства и ограничено определёнными временными рамками. Действие правовой нормы во времени начинается с момента вступления в юридическую силу содержащего ее нормативно-правового акта и прекращается с момента утраты последним юридической силы. Вступление в силу нормативно-правовых актов может определяться: Принятием или подписанием акта. С момента принятия до недавнего времени вступали в силу большинство нормативных актов Государственной Думы и Совета Федерации Федерального Собрания России. Многие нормативные акты Правительства РФ и сегодня вступают в силу с момента их подписания. Моментом опубликования акта. Например, истечением определенного срока после опубликования нормативно-правового акта. В настоящее время федеральные конституционные законы, федеральные законы, акты палат Федерального Собрания вступают в силу одновременно на всей территории Российской Федерации по истечении десяти дней после дня их официального опубликования, если самими законами или актами палат не установлен другой порядок вступления их в силу. Акты Президента России, имеющие нормативный характер, вступают в силу одновременно на всей территории Российской Федерации по истечении семи дней после дня их первого официального опубликования, если только в самом акте не установлен другой порядок их вступления в силу. Также вступают в силу и акты Правительства РФ, затрагивающие права, свободы и обязанности человека и гражданина, устанавливающие правовой статус федеральных органов исполнительной власти, а также организаций. Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти вступают в силу одновременно на всей территории Российской Федерации по истечении десяти дней после дня их официального опубликования, если самими актами не установлен другой порядок их вступления в силу. Датой, указанной в самом нормативно-правовом акте. Отсрочка во времени, как правило, предусматривается для нормативных актов повышенной сложности или значения. Именно таким образом вступали в силу действующие Уголовный, Гражданский, Арбитражный процессуальный и Налоговый кодексы Российской Федерации. Цель такой отсрочки — обеспечить, чтобы до вступления нормативно-правового акта в силу все заинтересованные лица могли тщательно изучить содержащиеся в нем правовые нормы и подготовиться к их реализации. Наступлением определенных условий. Вступление в силу нормативно-правового акта в целом или отдельных его положений может быть увязано, например, с принятием и введением в действие другого акта. Специально принятым нормативным актом. Прекращение действия нормативно-правового акта определяется следующими моментами: Истечением срока действия акта. Устанавливается временной период действия акта, и по истечении указанного срока он прекращают действовать. Наступлением определенных условий. Иногда в самом нормативно-правовом акте используется указание на то, что он действует вплоть до вступления в силу иного правового акта. Прямой отменой акта. Так отменяется большинство нормативно-правовых актов, что соответствует принципу определенности правового регулирования. В этом случае издается специальный акт о прекращении действия нормативно-правового акта либо такая отсылка содержится в новом нормативном акте с однородным предметом регулирования. Заменой действующего акта другим. Такой способ характерен для нормативных актов бывшего СССР, действующих на территории Российской Федерации вплоть до момента принятия российских нормативных актов, регулирующих аналогичные правоотношения. По общему правилу нормативно-правовые акты распространяют свое действие на правоотношения, возникшие после вступления акта в силу, то есть имеют перспективное действие. Обратной силой называют ретроспективное действие нормативно-правового акта, то есть возможность его применения к событиям и действиям, имевшим место до официального вступления акта в силу. Обратная сила может придаваться нормативным актам лишь в порядке исключения. При этом актам, устанавливающим обязанности или ответственность субъектов права, придание обратной силы недопустимо. Действие правовой нормы в пространстве ограничивается всей территорией государства или территорией отдельных его частей. В России федеральные нормативно-правовые акты вступают в силу и действуют одновременно на всей территории страны. Региональные нормативные акты распространяют свое действие на территорию соответствующего субъекта Российской Федерации, органов местного самоуправления — на территорию города, поселка или иного муниципального образования. Действие норм права по кругу лиц. В тексте нормативно-правового акта должно содержаться описание субъектов, которым адресованы его нормы. Нормативно-правовые акты распространяются на всех лиц, находящихся на территории государства, включая иностранцев, лиц без гражданства, структурные подразделения иностранных и международных организаций. Причем в отношении граждан самого государства нормативно-правовые акты действуют как на территории государства, так и за его пределами.

Юридическое лицо — организация, которая имеет обособленное имущество и отвечает по своим обязательствам этим имуществом, может от своего имени приобретать и осуществлять имущественные и личные неимущественные права, нести обязанности, быть истцом и ответчиком в суде.

Виды юридических лиц. Классификация юридических лиц может происходить по нескольким критериям

1. По характеру деятельности юридические лица делятся на коммерческие и некоммерческие:

а) коммерческими являются организации, в качестве основной цели своей деятельности преследующие извлечение прибыли, а также распределяющие прибыль между участниками. К таким относятся хозяйственные общества и товарищества, производственные кооперативы, государственные и муниципальные унитарные предприятия;

б) некоммерческими являются организации, не имеющие извлечение прибыли в качестве основной цели и не распределяющие полученную прибыль между участниками. Перечень некоммерческих организаций, приведенный в ГК, является открытым. Некоммерческие организации могут осуществлять предпринимательскую деятельность лишь постольку, поскольку это служит достижению целей, ради которых они созданы.

2. По видам прав учредителей (участников) в отношении юридических лиц или их имущества различают:

а) юридические лица, в отношении которых их участники имеют обязательственные права (хозяйственные общества и товарищества, производственные и потребительские кооперативы). Собственником передаваемого имущества становится сама организация;

б) юридические лица, на имущество которых учредители имеют право собственности или иное вещное право. Так, государственные и муниципальные унитарные предприятия, а также финансируемые собственником учреждения владеют имуществом на праве хозяйственного ведения или оперативного управления;

в) юридические лица, в отношении которых их участники не имеют никаких имущественных прав (общественные и религиозные организации (объединения); благотворительные и иные фонды, объединения юридических лиц (ассоциации и союзы).

Правоспосо́бность — установленная законом способность гражданина, организации или публично-правового образования быть носителем субъективных прав и юридических обязанностей.

Дееспосо́бность — возможность лица своими действиями приобретать и осуществлять права и обязанности. Согласно ст. 60 Конституции РФ в полном объеме дееспособность возникает у лица по достижении им совершеннолетия.

Правонарушение — это общественно опасное, виновное, противоправное деяние, наносящее вред личности, обществу, государству.

Правонарушениям присущи определенные признаки.

Общественно опасный характер правонарушения означает, что оно наносит вред охраняемым правом ценностям. Общественная опасность отдельно взятого правонарушения может быть не очевидна (например, переход улицы на красный свет), но она вполне очевидна и реальна, если эти правонарушения взяты в массе, совокупности.

Правонарушениям свойственна противоправность, т.е. юридическое выражение (в виде запрета) общественной опасности. Противоправность означает, что правонарушение — это деяние, направленное против права, совершенное вопреки нему. Общественная опасность правонарушения обусловливает его противоправность: если деяние опасно для отдельной личности или общества, то оно и запрещается правовыми нормами.

Противоправность представляет собой нарушение запретов, ясно указанных в законе, в подзаконных актах либо невыполнение обязанностей, вытекающих из нормативного правового акта, акта применения права или следующих из заключенного договора.

Правонарушение совершается людьми — дееспособными субъектами права. Истории права известны эпизоды, когда юридической ответственности подвергались животные. Так, например, в средние века в некоторых странах считалось, что животные (свиньи, крысы, собаки и другие) могут совершать правонарушения, поэтому их судили по всем правилам юридической процедуры. В нашей стране право не признает в животных субъектов права, и, соответственно, они не могут быть стороной правонарушения.

Правонарушения разделяют на два вида: преступления и проступки. Критериями указанного деления являются: 1) степень общественной опасности; 2) размер причиненного ущерба; 3) значимость охраняемого правом отношения; 4) способ, время и место совершения правонарушения; 5) личность правонарушителя; 6) санкции за совершенное деяние.

Юридическая ответственность — это применение мер государственного принуждения к виновному лицу за совершенное правонарушение. Юридическая ответственность — правоотношение, в которое вступает государство, в лице его компетентных органов, и правонарушитель, на которого возлагается обязанность претерпевать соответствующие лишения за совершенное им правонарушение. Юридическая ответственность возникает вследствие правонарушения и представляет собой особое правоотношение ответственность. Факт правонарушения ставит субъекта (правонарушителя) в определенную юридическую связь с государством, в которой государство в лице компетентных органов выступает как управомоченная сторона, а правонарушитель — как обязанная. При этом и правомоченная и обязанная стороны действуют в рамках закона и реализация юридической ответственности осуществляется на основе права, конкретных санкций правовых норм, предусматривающих ответственность именно за данное правонарушение.

Виды юридической ответственности

В зависимости от отраслевой принадлежности юридических норм, закрепляющих такую ответственность, различаются:

Дисциплинарная ответственность — Заключается в наложении на виновное лицо дисциплинарного взыскания за неисполнение или ненадлежащее исполнение лицом своих трудовых или служебных обязанностей властью руководителя. Основные нормативно-правовые акты в Российской Федерации — Трудовой кодекс, Дисциплинарный Устав Вооруженных Сил, Дисциплинарный Устав Органов Внутренних Дел.

Административная ответственность — Применение органами исполнительной власти мер воздействия к виновным лицам. Основной нормативно-правовой акт — Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. В рамках административной ответственности выделяют собственно административную, а также финансовую, налоговую ответственность и другие.

Гражданско-правовая ответственность — Вытекает из нарушения имущественных и личных неимущественных прав граждан и организаций. Основной нормативный акт — Гражданский кодекс Российской Федерации.

Уголовная ответственность — Применяется в судебном порядке к лицу, виновному в совершении преступления. Единственный нормативный акт, устанавливающий уголовную ответственность — Уголовный кодекс Российской Федерации.

Материальная ответственность — заключается в возмещении имущественного вреда, причиненного в результате неправомерных действий при исполнении трудовых обязанностей. Материальную ответственность несут работники за ущерб, причиненный предприятию, организации, учреждению, а также предприятия, учреждения, организации за ущерб, причиненный работникам увечьем или иным повреждением здоровья.

Основаниями юридической ответственности являются те условия, при совокупном наличии которых она может наступить.

Основания юридической ответственности делятся на две группы: фактические, юридические.

Правосознание — это одна из форм общественного сознания, представляющая собой систему правовых взглядов, теорий, идей, представлений, убеждений, оценок, настроений, чувств, в которых выражается отношение индивидов, социальных групп, всего общества к существующему и желаемому праву, к правовым явлениям, к поведению людей в сфере права. То есть это субъективное восприятие правовых явлений людьми.

— Индивидуальное — личное отношение человека к праву (отражает взгляды и убеждения конкретно взятого индивида). Уровень правосознания в данном случае определяется способностями и возможностями индивида.

— Групповое — отношение к праву различных мелких социальных групп и коллективов.

— Корпоративное — правосознание представителей различных профессий, социальных групп и слоёв, партийное правосознание.

— Массовое — правосознание обширных масс людей.

— Общественное — отношение к праву всего общества (сумма накопленных знаний, представлений о праве за все время существования человечества).

Уровни правосознания по глубине отражения правовой деятельности

— Обыденное правосознание — правосознание обывателя, ориентирующегося на свой житейский юридический опыт. В данном случае человек руководствуется простой логикой.

— Теоретическое (научное) правосознание — формируется на базе широких и глубоких правовых обобщений, знаний и закономерностей в социально-правовой сфере.

— Профессиональное правосознание — это правовое сознание юристов-практиков, получивших юридическое образование, которое предполагает обладание систематизированными знаниями, умениями и навыками, необходимыми для успешного выполнения работы в качестве юриста.

Государственное управление – это вид социального управления. следовательно, оно обладает всеми чертами, присущими управлению вообще, и управлению в социальных системах.

Цель государственного управления – это упорядочение объекта управления (объект управления – общество, или социум). Упорядочение достигается с помощью двух основных механизмов: а) сознательного управления (волевого воздействия, осуществляемого субъектами общественной жизни, обладающими волей и сознанием, ставящими осознанные цели и стремящимся к их достижению); б) стихийного регулирования ( когда действуют естественные регуляторы общественных процессов). Эти механизмы сочетаются, дополняя друг друга.

Виды Форм Государственного Управления:

  • ПРАВОВЫЕ
    • четко выраженные юридические последствия.
    • издание актов, которые влекут за собой административные отношения между субъектами.

В правовых формах отчётливо проявляется государственно-властный, исполнительно-распорядительный характер полномочий органов управления и их должностных лиц.

  • Издание нормативных актов органами исполнительной власти.

Содержит административно правовые нормы, которые регулируют управленческие отношения.
А) Нормативного характера (Постановления правительства РФ).
Б) Ненормативного характера (Распоряжения правительства РФ).

  • Издание индивидуальных актов управления.

Это разновидность юридических факторов (Пр: назначение в/служащего на должность). Договорные отношения стоит относить к формам государственного управления, т.к они влекут юридические последствия.

  • НЕПРАВОВЫЕ
  • не связаны с изданием правовых актов и совершением иных юридических действий.
  • не порождают, а прекращают административные отношения.
  • Осуществление организационных операций.

А) Разработка научно-обоснованных рекомендаций.
Б) Подбор кадров.
В) Проведение совещаний.

А) Работа с информацией.
Б) Ведение делопроизводства.
В) Проведение исследований.
Г) Подготовка к изданию НПА.

Методы государственного управления – это способ осуществления его функций.
Сущность методов государственного управления определяется его социальной природой. Знание методов говорит о функционировании механизмов государства.

Методы государственного управления – способы, средства практического осуществления функций государственного управления, достижение его целей.

Применение методов управления зависит от цели управления. Если цель управления обуславливает специфику использованных методов, то правильный выбор метода обеспечивает реальное достижение цели.

Характерные черты методов:

  • 1.Выражают связь субъекта или объекта.
  • 2.Обеспечивает достижение целей определённым способом воздействия.
  • 2.Обладает определённой организационной формой (приказ, правило поведения)
  • 4.Обладает временной характеристикой (краткие и долгосрочные)
  • Убеждение – представляет собой законопослушное поведение всех субъектов, способствует профилактики правонарушений.

По характеру воздействия:

1.Прямое воздействие – административные методы управления.

  • Одностороннее властное воздействие субъекта управления на поведение управляемых.
  • Обязательность исполнения управленческой стороной решений стороны управляющей.
  • Возможность наступления правовой ответственности за невыполнение управляемой стороной законно – отданных распоряжений.

2.Косвенное воздействие. Цели достигаются по средствам воздействия на интересы управляемой стороны, т.е создаются такие условия, когда управляемая сторона сама без властного воздействия выбирает вариант поведения.
Социально психологические методы управляющего воздействия:
Все методы тесно взаимосвязаны, и применяются косвенно.

  • Принуждение – разновидности государственного принуждения и являются средствами обеспечения правопорядка.
    • Вне судебное применение предусмотренных законными либо подзаконными административно — правовыми нормами принудительных мер административно – властного органа.
    • Направленность на выполнение общеобязательных правил поведения в сфере государственного управления.

Государственная служба Российской Федерации – профессиональная служебная деятельность граждан Российской Федерации по обеспечению исполнения полномочий:

– федеральных органов государственной власти, иных федеральных государственных органов;

– субъектов Российской Федерации;

– органов государственной власти субъектов Российской Федерации, иных государственных органов субъектов Российской Федерации;

– лиц, замещающих должности, устанавливаемые Конституцией Российской Федерации, федеральными законами для непосредственного исполнения полномочий федеральных государственных органов;

– лиц, замещающих должности, устанавливаемые конституциями, уставами, законами субъектов Российской Федерации для непосредственного исполнения полномочий государственных органов субъектов Российской Федерации.

принципы ее построения и функционирования:

1) принцип федерализма. Обеспечивает единство системы государственной службы и соблюдение конституционного разграничения предметов ведения и полномочий между федеральными органами государственной власти и органами государственной власти субъектов Федерации;

2) принцип законности. Означает, что исполнительные органы и должностные лица при решении своих задач и осуществлении функций обязаны строго соблюдать законы и иные нормативные правовые акты о государственной службе;

3) принцип приоритета прав и свобод человека и гражданина, их непосредственное действие, обязательность признания, соблюдения и защиты;

4) принцип равного доступа граждан к государственной службе. Закреплен в ст. 32 Конституции РФ. Сущность принципа заключается в том, что при приеме на государственную службу не допускается каких бы то ни было прямых или косвенных ограничений в зависимости от расы, пола, национальности, языка, социального происхождения, имущественного и должностного положения, места жительства, наличия или отсутствия гражданства субъекта Федерации, отношения к религии, убеждений, принадлежности к общественным объединениям;

5) принцип единства правовых и организационных основ государственной службы. Предполагает законодательное закрепление единого подхода к организации государственной службы на уровне как федеральном, так и субъектов Федерации;

6) принцип взаимосвязи государственной и муниципальной службы. Получил законодательное закрепление в единстве основных квалификационных требований для замещения должностей государственной гражданской службы и должностей муниципальной службы, требований к профессиональной подготовке, переподготовке и повышению квалификации государственных гражданских служащих и муниципальных служащих. Соотносимы основные условия оплаты служебной деятельности и социальных гарантий, а также пенсионного обеспечения;

7) принцип открытости государственной службы и ее доступности общественному контролю. Гарантирует объективное информирование общества о деятельности государственных служащих;

8) принцип профессионализма и компетентности государственных служащих. Именно по этому критерию, прежде всего, оцениваются достоинства кандидатов. Профессионализм означает исполнение государственным служащим своих должностных обязанностей постоянно (в течение определенного времени) по приобретенной профессии за регулярно получаемое вознаграждение, проявляя при этом глубокое и всестороннее знание правил и процедур, владение практическими навыками в определенной сфере деятельности;

9) принцип защиты государственных служащих от неправомерного вмешательства в их профессиональную служебную деятельность как государственных органов и должностных лиц, так и физических и юридических лиц. Это крайне необходимо для обеспечения нормальной деятельности государственных органов, исключения фактов коррупции и принятия незаконных решений.

Система государственной службы включает в себя следующие виды государственной службы:

— государственная гражданская служба;

Под прохождением государственной службы понимается совокупность юридических фактов, вызывающих возникновение, изменение и прекращение государственно-служебных отношений. Это – непрерывный процесс, и он тщательно регламентируется нормами права с учетом должностей и способов их замещения.

Основанием возникновения государственно-служебных отношений является приказ руководителя государственного органа, предприятия, учреждения, организации о назначении на должность или постановление уполномоченного органа об избрании на должность. Должности государственных служащих могут замещаться также по контракту, на основании конкурса. С этого момента у государственного служащего возникают должностные обязанности и права по выполнению возложенных на него функций.

Право поступления на государственную службу имеют лица, достигшие 16-летнего возраста. В некоторых сферах государственной деятельности установлены иные возрастные критерии, например, для служащих, профессиональной обязанностью которых является защита жизни и здоровья людей, ценностей нашего общества, установлен 18 (20)-летний возраст поступления на службу (служба в органах внутренних дел, военная и др.).

Состав государственных служащих комплектуется с соблюдением общихи специальных условий.

В государственном аппарате не имеют права занимать должности лица:

· профессиональная подготовка которых не соответствует квалификационным требованиям;

· ограниченные решением суда в дееспособности либо признанные недееспособными, а также те, кому судом запрещено занимать должности в государственном аппарате или заниматься определенной деятельностью;

· имеющие в соответствии с заключением медицинского учреждения заболевание, препятствующее выполнению служебных обязанностей;

· имеющие судимость, не снятую или не погашенную в установленном законом порядке.

Основные этапы развития системы управления ГА

Управление Воздушного флота, входящее в состав военного ведомства. 19 ноября 1917 всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом республики в составе 9 человек была поставлена во главе.

24 мая 1918 года Увофлот преобразован в Главное управление рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (Главвоздухлот). В том же году национализированы все авиа предприятия страны.

Декабрь 1922 года при Главвоздухлоте создана инспекция гражданского воздушного флота

9 февраля 1923 был создан Совет по ГА.

17 мая 1923 создано первое авиатранспортное предприятие –«Добролет». Цель – развитие гражанского воздушного флота на территории СССР, перевозка пассажиров, почты, грузов и пр.

29 октября 1930 Главная инспекция и «Добролет» упразднялись. Вместо – Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота.

25 февраля 1932 на его месте создается Главное Управление Воздушного флота.

19 мая 1934 года тресты эти были ликвидированы. Создано 12 территориальных управлений.

Т. о. в СССР был завершен процесс централизации управления деятельностью ГА.

Во время ВОВ Аэрофлот был подчинен Наркомату обороны.

В 1964 на бабазе ГУГВФ при Совете Министров СССР было созано общесоюзное Министерство ГА.

Указом президента от 15 марта 1996 была образована Федеральная Авиационная служба.

30 ноября 1999 утверждено Положение о ФАС, согласно которому основной задачей ФАС стал гос контроль за деятельностью в области ГА, за соблюдением воздушного законодательства РФ и международных договоров РФ.

В 2000 г. Образована Гос служба ГА (ГСГА)

Правовое положение авиапредприятия:

1) право осуществлять транзитный полет через территорию государ­ства, предоставившего это право;

2) право выполнять транзитный полет через территорию иностран­ного государства с посадкой в некоммерческих целях, т.е. для заправки воздушного судна топливом, смены экипажей, но не для принятия на борт или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки грузов и почты;

3) право высаживать на территории иностранного государства пасса­жиров и выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории государства, чью национальность оно имеет;

4) право принимать на борт на территории иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию госу­дарства, чью национальность имеет воздушное судно;

5) право принимать на борт на территории иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые направляются на территорию третьего государства, и право высаживать пассажиров, выгружать грузы и почту, следующие с территории такого третьего государства, в стране — партнере по соглашению (например, в соответствии с российско-американским со­глашением авиапредприятия Российской Федерации при выполнении по­летов по линии Москва — Шаннон (Ирландия) — Вашингтон могут пере­возить пассажиров между Шанноном и Вашингтоном);

6) право осуществлять авиаперевозки пассажиров, грузов и почты между страной — партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях через свою территорию (например, российское авиапред­приятие осуществляет перевозки по маршруту Рим — Москва — Токио);

7) право осуществлять авиаперевозки пассажиров, грузов и почты между страной —партнером по соглашению и третьей страной в обоих направлениях, используя для этого воздушную линию, не проходящую над территорией своей собственной страны.

По своим организационно-правовым формам авиапредприятия могут быть унитарными, диверсифицированными холдингами и группами компаний. По национальной принадлежности авиакомпании бывают национальными и многонациональными. Из многонациональных авиакомпаний известны «САС — Scandinavian Airline System», которая принадлежит трем скандинавским государствам – Швеции, Дании и Норвегии; «Эр Африк» – Air Afrique, которая принадлежит 10-и африканским государствам; «Галф Эйр» — Gulf Air, принадлежащая государствам Персидского залива и «Arab Air Cargo» — грузовая авиакомпания, принадлежащая четырем арабским государствам.

Приватизация (лат. privatus – частный) – это передача государственной или муниципальной собственности за плату или безвозмездно в частную собственность. Приватизация может иметь скрытый характер, например аренда государственного имущества на длительный срок частными лицами или компаниями; может быть частичной, когда распродается, например, лишь часть акций; может осуществляться в виде денационализации и реприватизации.

1. Акционирование и продажа акций открытых акционерных обществ.

2. Продажа предприятий на аукционе.

3. Продажа предприятий на коммерческом конкурсе, в том числе с ограничением состава его участников.

4. Продажа предприятий на некоммерческом конкурсе (инвестиционные торги).

5. Продажа имущества ликвидируемых и ликвидированных предприятий.

6. Преобразование предприятии в акционерное общество по системе Employee Stock Ownership Plan (ESOP).

7. Выкуп арендованного имущества.

Приватизация является частью более широкого процесса – разгосударствления экономики.

Разгосударствление– это переход от преимущественно государственно-директивного регулирования производства к его регулированию преимущественно на основе рыночных механизмов.

Лицензия — разрешение, выданное ФАС России (РУ ФАС) юридическому (физическому) лицу на осуществление на коммерческой основе (за плату или по найму) выполнение перевозочной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на воздушном транспорте, в течение указанного в нем срока, определяющая условие осуществления этой деятельности, обязательные для исполнения ее владельцем.

Предметом лицензирования по авиационным п еревозкам пассажиров и грузов является пра­во, предоставляемое заявителю осуществлять:

• регулярные внутренние перевозки пассажиров;

• регулярные внутренние перевозки грузов;

• регулярные международные перевозки пассажиров;

• регулярные международные перевозки грузов:

• нерегулярные (чартерные) внутренние перевозки пассажиров;

• нерегулярные (чартерные) внутренние перевозки грузов;

• нерегулярные (чартерные) международные перевозки пассажиров;

• нерегулярные (чартерные) международные перевозки грузов.

*) Лицензирование вводится после утверждения Постановления Правительства Российской Федерации «О лицензировании ни воздушном транспорте в Российской Федерации» (вместо Постановления Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23.08.93 № 000).

Международная организация гражданской авиации (ИКАО от англ. ICAO — International Civil Aviation Organization) — специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Международные организации, как межправительственные, так и неправительственные, могут быть всемирными и региональными, специализированными и профессиональными, официальными и неофициальными.

Правовое положение ИКАО

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) учреждена Конвенцией о международной гражданской авиации 1944 (Чикагской конвенцией) (осуществляет исследования, разработку и совершенствование стандартов, правил и регламентов, призванных обеспечить безопасное и упорядоченное развитие гражданской авиации и экономичность воздушных сообщений).

Миссия ИКАО (организация и координация международного сотрудничества в деле практического использования гражданской авиацией международного и национального воздушного пространства).

Регистрационный номер воздушного судна — это идентификационный номер, присваиваемый самолёту по завершении процедуры его внесения в авиационный реестр конкретного государства. В соответствии с требованиями Международной конвенции о гражданской авиации регистрация обязательна для всех гражданских судов. Регистрационный номер воздушного судна обычно состоит из 5 символов — латинских букв и цифр, которые наносятся на хвостовое оперение или другие участки самолёта. По символам номера можно определить национальную принадлежность (Авиационный регистрационный префикс ) воздушного судна, а иногда и его тип.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *